基本空气动力学指南
关于本指南
不适用于现实世界的飞行训练。仅用于模拟器。
四大飞行力量
有四种基本力作用在飞机上。抬起，举重，推力和拖动。
推力是推动飞机前进的力，由动力装置(发动机)和螺旋桨产生。它反对阻力。
阻力是阻碍飞机并抵抗推力的力。这是由于飞机周围气流中断引起的。
升力是使飞机升起的力。它是由空气作用在机翼(机翼和螺旋桨叶片)上的作用引起的，有效地将飞机“推上了”。它反对重量。
重量是飞机本身，机组人员，燃料和行李的重量。它与升力相反，可以有效地将飞机拉向地球中心。
有关力的更多信息
当所有力均处于平衡状态时，该飞机处于直线，水平且未加速的飞行状态。
在垂直轴上：
当推力大于阻力时：飞机将加速。
当阻力大于推力时：飞机将减速。
在纵轴上：
当升力大于重量时：飞机将爬升。
当重量大于升力时：飞机将下降。
重要的是要注意，关于力量的讨论要多得多，因为力量的变化取决于您在攀爬，下降或转弯的时间。但是，为简单起见，本指南中未包含此信息。
什么是机翼?
最常用的翼型是机翼和螺旋桨叶片。机翼是一种结构，旨在从其穿过的空气在其表面之一上产生力。基本上，机翼是飞机上产生升力的任何结构。这样的表面是机翼和螺旋桨叶片。
重要的是要知道，有许多当代理论试图解释电梯的产生，而对于可靠的解释却没有确切的共识。在其中一种理论可以尝试解释升力的情况下，它可能会在一项假设上失败，而在其他理论可能会在该假设上取得成功，则可能在另一种假设上失败。
翅膀
机翼将产生垂直升力。当空气流过机翼的上侧和下侧时，一旦飞机以足够快的速度行进，通过向上俯仰来增加飞机(以及随后机翼的AOA)的迎角，将会引入以下几个重要原理：电梯的生产。
螺旋桨叶片
螺旋桨与机翼的形状相同，只是略微扭曲。叶片将产生推力作为升力，因此使飞机向前移动。
推力与功率
尽管两个术语可以互换使用，但它们并不相同。
活塞发动机产生动力，当螺旋桨叶片穿过空气时，动力会转化为推力。增加功率会产生推力。
迎角和升力系数
简而言之，翼型的弦线是将翼型划分的线，该翼型从前缘(即将来临的相对风分为上下气流)延伸到后缘(先前分离的气流再次汇合) 。
翼型的弦线与迎面而来的相对风之间的夹角称为迎角。
正AOA会导致爬升。
负AOA导致下降(请注意，有些机翼弯曲了，因此在很小的负AOA上产生了一些升力)。
提升系数
要增加迎角(AOA)，您可以增加功率或向上倾斜鼻子。增加AOA将导致数量增加，即升力系数。AOA越大，海拔增益越大。但是，更大的AOA会牺牲速度(以及功率)。
升力系数很重要，因为它决定了产生多少升力。这对于确定临界AOA也是一个重要的数字。
伯努利原理和牛顿第三定律
牛顿第三定律
对于每一种力，都有相等且相反的反应。这意味着，随着飞机的俯仰和机翼的AOA的增加，翼型的下侧将使空气向下偏转。因此，这会产生相反方向(向上)的力，从而导致爬升。迈克尔·帕佐德(Michael Paetzold)-机翼机翼的横截面，描述了牛顿第三定律伯努利原理。任何产生机翼的升力都必须存在压力不平衡。伯努利原理指出，对于流体速度的任何增加(回想空气是一种流体)，压力都会随之降低。反之亦然。对于较低的速度，将有较高的压力。
机翼的形状在顶部比底部(机翼外倾角)稍微弯曲一些，这将要求机翼顶侧的空气进一步传播以到达机翼的后缘。因为它必须走得更远，所以必须走得更快。因此，根据伯努利原理，降低了机翼顶侧的空气压力。因此，由于底部上的空气行进的距离较小，因此与顶部相比，它有更多的时间行进较短的距离，从而导致机翼底部的空气压力较高。
基本的流体动力学表明，浸没在流体中的任何物体都将朝着压力梯度的较小压力区域移动，并远离较高压力区域。由于机翼底部的空气压力较大，机翼上部的空气压力较小，因此飞机将向上移动，并产生升力。
同样重要的是要注意，机翼的弯曲特性会引起气流转向，在这种情况下，通过移动运动流体会产生升力。
左转趋势
起飞时，您会注意到飞机想向左移动，除了增加功率外，不进行任何输入。由于螺旋桨旋转的方式，有几个因素共同作用，除非适当使用方向舵和副翼进行纠正，否则将导致飞机向左偏航。
扭矩效应
现在，我们应该熟悉牛顿第三定律。当螺旋桨顺时针旋转时，由于牛顿第三定律，向下的力施加在左齿轮上，导致左齿轮的摩擦力大于右齿轮的摩擦力。结果，飞机将要向左转。在空中，这将导致向左滚动。
P因子(不对称螺旋桨加载)
之所以会产生这种效果，是因为向下运动的叶片(右侧的叶片)会比向上运动的叶片(左侧的叶片)切入更大的空气。这是由于叶片的倾斜而发生的。重要的是要注意，叶片并非仅位于垂直平面上，而是稍微倾斜90度。
每当飞机处于高攻角时(例如在起飞和缓慢飞行中)，P因子都会发挥最大作用。
陀螺仪进动
本质上，螺旋桨基本上是一个旋转盘。这使它具有陀螺仪的特性。这些特性之一是陀螺仪进动。这意味着，只要在陀螺仪(在本例中为螺旋桨)上施加力，就会在圆盘旋转方向上感觉到该力向前90度。因此，向右90度。
螺旋滑流
这是最终的左转趋势。当螺旋桨旋转时，会形成一股气流环绕飞机。这股水流将撞到尾巴的左侧，导致向左偏航。
失速和严重AOA
当空气开始在机翼的上表面流动不那么顺畅时，就会发生失速，并且气流开始与机翼分离。发生这种情况时，机翼将无法再产生足够的升力，并且被称为失速。
当气流首先从机翼后部分离时，通过晃动飞机可以感觉到即将发生的失速。您还会注意到，其中一个机翼可能首先先失速。重要的是要注意，大多数飞机的设计都是从机翼内部向外失速，以便为飞机维修人员提供最大的恢复程序权限。
麦克斯
临界迎角是飞机失速时的AOA，对于特定类型的飞机而言始终是相同的。通常，此数字约为15度AOA。这也是升力系数的最大值，在此之后，升力系数开始减小。
大多数(如果不是全部)飞机都配备失速警告角，以告知飞行员是否处于失速状态或即将进入失速状态。
从失速状态恢复
当发生失速状态时，请立即降低AOA，滚动机翼水平并增加全功率。飞行速度恢复后，尽快调整机头并适当控制功率和俯仰。
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